黄海“09·23”“S”轮与“L”轮碰撞事故调查报告
一、事故简况
2016年09月23日0330时许，巴哈马籍散货船“S”轮，载运197213吨铁矿砂由ITAGUAI（巴西)开往中国岚山港途中，在黄海中部35°02.6′N/120°48.0′E附近海域与山东青岛陈某个体所有的渔船“L”轮发生碰撞，事故造成“L”轮翻扣，船上5人，其中3人获救，2人死亡，构成一般等级水上交通事故。
二、事故调查情况
事故调查人员通过询问当事船舶船员及其他相关人员，现场勘查事故双方船舶，调取船舶VDR、电子海图等途径，共取得：1）水上交通事故报告书2份；2）询问笔录11份；3）文书资料30余份；4）事故照片60余张；5）VDR数据1份；6）ECDIS录像1份；7)情况说明1份。
三、船舶、船员和公司情况
（一）船舶概况
1.“S”轮
国籍：BAHAMAS 船籍港：NASSAU
呼号：C6WR4 IMO编号：9312303
船舶类型：散货船 船体材料：钢质
总吨：106312 净吨：64283
总长：295.17米 型宽：50.00米
型深：25.00米 航区：无限航区
满载吃水(夏季)：18.230米
主机/功率：MANB&W 6S70MC-C /M.C.O 16610KW×81MIN,C.S.O 14120×76.7MIN
建造地点：UNIVERSALSHIPBUILDING CORPORATION,TSU SHIPYARD
龙骨安放日期：2006年4月17日
建造完工时间：2007年10月06日
2.“L”轮
船籍港：积木崖 总吨：15.0
总长：16.8米 船长：12.5米
船体材料：木质 主机总功率：85千瓦
船舶类型：定置刺网渔船
主机型号：nt4135czRx
船检登记号：370284002173
渔船编码：3702842002100006
造船厂：琅琊船厂
建造完工日期：2014年4月10日
（二）船舶证书情况
1.“S”轮
经检查，该轮船舶证书齐全有效，部分证书信息如下。
《船舶国籍证书》：签发时间2008年2月08日，签发机关THEBAHAMAS SHIPS REGISTER。
《安全配员证书》：签发时间2013年10月04日,签发机关THEBAHAMSA MARITIME AUTHORITY 。
《货船安全结构证书》：签发时间2012年10月20日,有效期至2017年12月06日，证书编号：TJN1210109,签发机关德国劳埃德船级社（LIOYD），最近一次年度检验于2015年12月31日在新加坡进行。
《货船安全设备证书》：签发时间2012年10月20日,有效期至2017年12月06日，证书编号：SNG1600782,签发机关德国劳埃德船级社（LIOYD），最近一次年度检验于2016年1月18日在天津进行。
《安全管理证书》：签发时间2013年5月15日,有效期至2018年4月07日，签发机关德国劳埃德船级社（LIOYD）。
《符合证明》：签发时间2013年5月14日,有效期至2018年3月31日，签发机关德国劳埃德船级社（LIOYD）,2016年4月18日进行第二次年度检验。
2.“L”轮
该轮部分证书信息如下：
《渔业船舶国籍证书》：证书编号：（鲁胶南）船登（籍）（2104）HY-100021号，签发时间2014年4月21日,有效期至2019年4月20日，签发机关：中华人民共和国黄岛渔港监督。
《渔业捕捞许可证》：证书编号：（鲁）船捕（2014）HY-100724号，签发时间2014年4月30日，作业时限2014年4月21日到2019年4月20日（非禁（休）渔期）。
《渔业船舶营运检验报告》：证书编号3702840160817，该轮于2016年3月27日在滨海船厂进行了期间检验。
（三）船舶配员情况
1.“S”轮
该轮《安全配员证书》核定最低安全配员14人，本航次实际配员16人。经现场检查，该轮船舶配员符合要求。船长及当班船员情况如下：
船长，男，乌克兰籍，持有乌克兰政府签发的500总吨及以上船长证书，签发时间：2016年05月24日，证书编号11681/2016/08，有效期至2021年05月19日,持有巴哈马政府签发的船长证书，证书编号：COE366752-00，签发时间：2016年06月22日，有效期至2021年05月19日。
值班二副,男，乌克兰籍，持有乌克兰政府签发的500总吨及以上大副证书，签发时间：2016年05月16日,证书编号11797/2016/07，有效期至2021年04月28日,持有巴哈马政府签发的大副证书，证书编号：COE366763-00，签发时间:2016年6月22日,有效期至2021年04月28日。
值班水手,男，乌克兰籍，持有乌克兰政府签发的水手证书，签发时间：2013年06月20日，证书编号00248/2008/06，有效期至2016年12月31日。
2.“L”轮
经查事故发生时，船上共5人，渔船船主称因该轮因扣翻，船员证书已丢失。黄岛渔港监督提供在船人员持证信息如下：
陈某，持有胶南渔港监督签发的渔业船舶五等有限航区轮机长证书，证书编号：C02-胶南505534，签发日期2013年7月12日
陈某某，持有胶南渔港监督签发的渔业船舶五等有限航区轮机长证书，证书编号:C02-胶南504348，签发日期2009年7月15日
（四）船公司情况
1.“S”轮
“S”轮船舶管理公司为SAMOSSTEAMSHIPCO.，公司识别号1426198，该公司于2013年5月14日取得德国劳埃德船级社（LIOYD）签发的DOC证书，有效期至2018年3月31日，2016年4月18日通过第三次年度检验，公司运行包括散货船、油船、化学品船的安全管理体系。
2.“L”轮
船舶营运检验报告证书显示该轮所有人为山东省胶南市琅琊镇陈家贡村陈某个人所有。
四、气象海况
1．据连云港22日0800时气象预报：22日2000至23日0800时，黄海中部晴到多云，东南风3-4级，浪高1.0米，能见度15公里。
2．“L”轮当班船员描述，事故发生时能见度良好，有灯光下能见度至少4-5海里，风浪很小。
3．“S”轮当班船员描述，事故发生时能见度约3-4海里，风力较小，浪高1.5米。
综上，认定事故时事发水域能见度约4-5海里，微风、轻浪。
五、重要事实认定
（一）碰撞事实及时间、地点认定
1.“L”轮当班船员描述：本船于2016年09月23日0300至0330时拖网缆绳被一商船碰撞，导致本船翻扣，碰撞概位：35°2.700′N/120°47.750′E，肇事商船航向西南，航速较快，船体灰色，显示三盏红灯，本船拖网作业，航向约35度，航速约1.9节。
2.“S”轮当班二副描述：23日0330时许一艘渔船近距离通过本船船首，随后沿本船右舷远离，之后通知船长上驾驶台，并到驾驶台右侧冀桥观察渔船情况，发现渔船处于漂浮状态，即认为没有发生事故而继续航行。本船显示三盏红灯，航速约8节。
3.现场勘查显示，“S轮”本航次满载，水线上船体为灰色，球鼻首有被绳索拉过的痕迹。
4.“S”轮电子海图与VDR数据显示：9月23日0330时许，一艘小船雷达与AIS信号与本船基本重叠，随后小船AIS信号停止更新，本船大幅度左转，船首向261度，航速8.6节。碰撞前小船AIS信息显示船名：YOUTING88888888,航向30度左右，航速约1.8节，MMSI:140700291，呼号：0989898。0330时“S”轮GPS船位35°02.593′N/120°48.191′E。
5.“L”轮与“鲁胶南渔****”船员描述：“L”轮避碰系统（AIS）显示信息与实际船名不一致，显示的信息好像有船名：游艇，呼号：09898，MMSI三位为291。
6.事发水域附近渔船“鲁胶南渔****”轮与“鲁胶南渔69291”船员描述:23日0130时许，“L”轮高频可以联系，0340时许高频已无法与“L”轮取得联系，也没有发现“L”轮灯光。
7.“S”轮总长295.17米，AIS设备距离船首约250米。
8.经查询应用导助航综合应用系统与船讯网，23日0300至0330时只有“S”一艘商船航经事发水域附近。并且“S”轮于09月23日晚0330时许有大幅度左转行动。
综上，认定“S”轮轮与“L”轮于9月23日0330时许在35°02.6′N/120°48.0′E发生碰撞事故，导致“L”轮翻扣。
（二）碰撞部位分析
1．“L”轮船员描述：商船船首从本船船尾通过，触碰本船拖网缆绳，导致本船右倾翻扣。
2．现场勘查显示，“S”轮水线下球鼻首有一处被绳索拉过的痕迹；L”轮船体无明显碰撞痕迹，但拖网绳子从根部断掉，网具丢失。
3．“L”轮获救船员郑平治描述：渔船翻扣前主机负荷增大、声音变粗。
综上，“S”轮球鼻首与“L”轮拖网缆绳发生碰撞。
避让关系分析
“L”轮获救船员及附近作业渔船船员的描述：事发时“L”轮进行拖网捕鱼作业并显示工作灯；
AIS数据显示“L”轮航速约1.8节，符合小型单拖渔船作业特点。
“S”轮虽显示三盏红灯，但事发水域有足够的水深和宽敞的可航水域，并不会使该轮避让能力受到限制，不享受《1972国际海上避碰规则》第十八条给予“限于吃水船舶”的权利。
根据《1972国际海上避碰规则》第十八条“船舶之间的责任”规定：在航机动船应给从事捕鱼的船舶让路。
综上，“S”轮为让路船，“L”轮为直航船。
六、事故经过
根据相关人员描述，结合“S”轮VDR和电子海图信息，整理出事故经过如下：
(一)“S”轮
本航次从ITAGUAI（巴西)载运197213吨铁矿砂驶往岚山（中国）。2016年7月29日离泊开航，首吃水17.78米，尾吃水18.12米。
9月22日2345时许，二副和一名水手至驾驶台接班，风向东风，风力2-3级，能见度良好，轻浪。船位34°55.3′N；121°21.7′E，航速8.0节，航向292度。
23日0311时许，右转避让右前方在航渔船，船位35°01.9′N；120°51.2′E，航速7.9节，船首向272度。
0316时许，使用雷达（量程6海里）跟踪右前方渔船，此时“L”轮位于“S”轮左舷约20度，距离约2.34海里，DCPA0.31海里。船位35°01.9′N；120°51.2′E，航速7.9节,船首向288度。
0316-0320时期间，船首向从288度左转至279度,航速约7.8节。
0320时许，“L”轮位于“S”轮左舷约10度，距离约1.68海里，DCPA0海里。船位35°02.2′N；120°49.8′E，航速7.8节,船首向279度。
0320-0325时期间，船首向从279度右转至287度,航速约8节。
0325时许，当班水手发现本船左前方有一艘渔船（“L”轮）正穿越本船船首，并告知当班二副，当班二副下令左舵10，此时“L”轮位于“S”轮左舷约15度，距离约1海里，DCPA0.1海里。船位35°02.4′N；120°49.1′E，航速7.9节,船首向287度。
0327时许，二副令左舵20，此时“L”轮位于“S”轮左舷约20度，距离约0.69海里，DCPA0.15海里。船位35°02.5′N；120°48.7′E，航速7.9节,船首向281度。
0330时许，船首触碰“L”轮拖网缆绳，导致“L”轮翻扣，二副打电话通知船长上驾驶台，发现渔船近距离沿本船右舷远离。航速7.8节，碰撞位置35°02.6′N；120°48.0′E。
0333时许，船长至驾驶台询问情况并和二副一起到驾驶台右侧冀桥观察情况，发现渔船在本船右侧船尾后约50-70米处，无灯光显示，以为渔船处于航行状态，即认为没有发生事故而继续航行。船位35°02.5′N；120°47.8′E，航速7.9节,船首向281度。
0345时许，船长离开驾驶台，回复至计划航线续航，驶离事发水域。船位35°02.3′N；120°46.1′E，航速7.7节,船首向270度。
(二)“L”轮
9月20日1800时许，“L”与“鲁胶南渔69291”轮、“鲁胶南渔65017”轮3艘渔船由青岛琅琊镇码头一起出海捕鱼。船上共有5人。
21日0300时许，到达112渔区，进行单拖作业。
22日白天休息。
23日0130时许，航行至102渔区拖网捕鱼，显示工作灯，陈华平负责开船，其他人在甲板干活。“鲁胶南渔69291”轮和“鲁胶南渔65017”轮也在距附近海域拖网作业，每隔一段时间这三艘渔船相互之间用对讲机联系。
0300时许，甲板活干完，由陈华平开船，渔船继续拖网航行，其他人回舱休息。
0320时许，陈华平发现右前方一艘大船。此时“L”轮位于“S”轮左舷约10度，距离约1.68海里，DCPA0海里。航速1.8节,航向30度。0327时许，陈华平发现大船向左转向。此时“L”轮位于“S”轮左舷约20度，距离约0.69海里，DCPA0.15海里。航速1.8节,航向30度。0330时许，逃网缆绳被“S”轮船首触碰，导致船舶向右翻扣。三名船员落水后爬到翻扣后的渔船底部，另外二名船员在舱内未能逃脱。
0630时许，被附近渔船发现，并救起三名船员。
24日0200时许，“鲁胶南渔65017”轮和其他六艘渔船将“L”和获救的三名船员带回青岛琅琊镇码头。
七、损失情况
（一）“L”轮
船舶翻扣，渔货全损，船上2人死亡，直接经济损失约50万元。
（二）“S”轮
无损失
八、事故原因分析
本起事故是两艘在航船在能见度良好水域发生的碰撞事故，适用于《1972年国际海上避碰规则》相关条款。
“S”轮疏忽了望、未履行让路船义务，以及“L”轮疏忽了望是事故发生的直接原因。两轮过失如下：
（一）“S”轮
1.疏忽了望，未能对当时局面和碰撞危险做出充分估计。当班二副未能使用适合当事环境的一切手段保持正规了望以便对当时的局面和碰撞危险做出充分估计，未能及时正确的判明与“L”业已形成的碰撞危险，直至临近碰撞时才发现来船并采取左舵10、左舵20等措施避让，此时两船紧迫局面早已形成，错失了最佳避让时机。
2.未履行让路船义务。“S”轮作为让路船，未及早让清来船，当发现船首左侧有渔船驶近时，业已形成紧迫局面，但当班二副未采取大幅减速、停车甚至倒车等避让措施。
3.存在对特殊情况戒备上的疏忽。值班二副在避让拖网渔船过程中，未考虑渔船拖网长度，未保持足够的会遇距离，导致触碰渔具事故发生。
（二）“L”
1、疏忽了望。当班船员未能对局面和危险做出正确判断，未及时采取最有助于避让的措施。
2.当班人员不适任。当班人员仅持有渔船船舶轮机长证书，不具备驾驶船舶资质。
九、事故责任认定
“S”轮疏忽了望、未履行让路船责任，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第十六条等规定，负事故主要责任。
“L”轮疏忽了望，值班船员不适任违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条，《海上交通安全法》第七条的规定，负事故次要责任。
